Ajuste del carburador

 

El procedimiento para ajustar el carburador de los motores utilizados en aeromodelismo y automodelismo es esencialmente el mismo ya sea que se trate de motores de dos o cuatro tiempos.
Antes de comenzar el ajuste del carburador debemos asegurarnos que este se encuentre limpio y libre de obstrucciones.
Para asegurarnos podemos quitar completamente la aguja de alta y soplar enérgicamente por la entrada de combustible, con la ayuda de un trozo de manguera de silicona.
En caso de tener dudas se debe desarmar totalmente el carburador y limpiar cada parte con alcohol o con el mismo combustible utilizando un pincel.
Deben utilizarse las herramientas adecuadas para cada tuerca y tornillo. Si no tenemos la herramienta de la medida justa para el tornillo o tuerca que vamos a quitar (especialmente los destornilladores de cruz), mejor suspendamos el trabajo hasta conseguirla.
Tomamos cada parte del carburador y con la ayuda de un pincel la limpiamos con alcohol sobre un recipiente adecuado.
Luego de haber limpiado cada una de las partes, debemos verificar y reemplazar, en caso de ser necesario, los "O-rings" de goma, para luego volver a armar el carburador siguiendo el orden inverso al cual lo desarmamos.
Antes de proceder a la puesta en marcha del motor y ajuste del carburador, debemos asegurarnos de que el combustible y la bujia sean los adecuados y de que se encuentren en buen estado.
Bujía:
En los motores glow normalmente usados en aeromodelismo y automodelismo, se usan bujías incandescentes, que tienen la función de inducir la explosión de la mezcla combustible, cuando esta se encuentra a alta presión.
Durante la puesta en marcha, la bujía se calienta hasta ponerse incandescente, mediante la circulación de una corriente eléctrica. Una vez que el motor está funcionando, la propia energía de las explosiones, la mantiene incandescente.
La bujía posee un filamento, generalmente recubierto con platino, que tiene el efecto catalizador necesario para desencadenar la explosión.

Si el filamento está cortado, o simplemente gastado (perdida del recubrimiento de platino), el motor no funcionará, en el primer caso o lo hará deficientemente en el segundo.
Los síntomas de una bujía con el filamento gastado, son muy similares a los que se observan con un combustible viejo.
Tanque - mangueras - filtro:
Por último antes de poner en marcha el motor para su carburación, debemos verificar el correcto estado y funcionamiento del sistema de alimentación de combustible al motor.
Las mangueras dobladas dentro y fuera del tanque son Las causas más frecuentes de problemas.
Algunas veces, luego de un aterrizaje brusco o alguna sacudida. La manguera interior del tanque (pescador), se dobla hacia adelante. Siendo esta la causa de que el motor del avión se detenga en el aire, poco después del despegue.
Las mangueras con perforaciones imperceptibles, provocan burbujas en el flujo de combustible que impiden que el motor trabaje en forma pareja.
Carburación: Por fin estamos en condiciones de poner en marcha nuestro motor y carburarlo. Si bien este artículo está dirigido fundamentalmente a los aeromodelistas, explicaremos también aquí, dada su similitud, la carburación de los motores de autos. Aviones: En lo que respecta a la aguja de baja, se pueden distinguir tres tipos de motores: Aquellos en los que la aguja de baja regula el flujo de combustible (que llamaremos A), aquellos en los que regula el paso de aire (que llamaremos B), y aquellos que no tienen aguja (que llamaremos C). Para ajustar el carburador debemos seguir los siguientes pasos: 1 Poner en marcha el motor con la aguja de alta bien abierta (tres vueltas desde la posición cerrada totalmente). En algunos casos puede ser necesario cerrar un poco esta aguja para que el motor arranque. 2 Acelerar al máximo. Puede ser necesario ir cerrando un poco la aguja de alta para que el motor no se detenga. 3 Cerrar muy lentamente la aguja de alta hasta que el motor alcance sus máximas R.P.M. Este punto es aquel en el que las R.P.M. dejan de subir aunque sigamos cerrando la aguja. Si seguimos cerrando, las R.P.M. empezaran a bajar y el motor se detendrá. Resulta muy útil usar un tacómetro digital para este ajuste como vemos en la foto. 4 Una vez obtenido el máximo de R.P.M. debemos volver a abrir la aguja hasta que notemos que las R.P.M. comienzan a bajar. En este punto dejamos la aguja.
Si observamos el gráfico que esta mas abajo, podemos ver que hay una zona en la cual, ante cambios en la posición de la aguja, no se producen cambios perceptibles en las R.P.M.

Es importante notar que debemos dejar la aguja en la posición más abierta dentro de este rango. Porque obtenemos la mejor revolucion pero al mismo tiempo con la mayor cantidad de combustible en la mezcla, lo que permite la maxima lubricacion del motor pues en el combustible esta el aceite necesario para lubricar el motor.

Si es un motor con carburador tipo C, sin aguja de baja, aquí termina la carburación.
5 Bajar la aceleración hasta el mínimo y esperar 15 segundos. 6 Acelerar rápidamente y observar el comportamiento del motor. Este debe acelerar en forma pareja siguiendo al mando del acelerador. Si en cambio el motor acelera muy rápidamente y se detiene, significa que la mezcla en baja, está muy pobre (mucho aire poco combustible), debiendo abrirse la aguja de baja en los carburadores tipo A y cerrarla en los tipo B. 7 Repetir los pasos 5 y 6 hasta obtener el correcto ajuste de la aguja de baja. 8 Si en el paso 6 hemos modificado la posición de la aguja de baja, debemos repetir el proceso desde el paso 2, si no ya estamos listos para el paso 9. 9 Como comprobación final debemos acelerar el motor al máximo, manteniendo el modelo con la nariz hacia arriba. Es normal que en estas condiciones suban ligeramente las R.P.M. Si bajan las R.P.M. debemos abrir un poco más la aguja de alta hasta obtener otra vez el máximo de R.P.M.
Autos:

Si bien las consideraciones generales que hemos hecho, son válidas para todos los motores, en el caso de los autos radiocontrolados tendremos pequeñas diferencias en el proceso de ajuste de la carburación.

En este caso no debemos acelerar el motor estando el auto con sus ruedas en el aire, dado que al no estar cargado, el motor levantaría demasiadas R.P.M. Y además esta comprobación no tiene ningún sentido, pues la carburación cambia según la carga que tenga el motor.

Cuando nos referimos a carga lo hacemos pensando en la fuerza que tiene que hacer el motor.


Vamos a efectuar por lo tanto un proceso de ajuste basado en el sistema de cambio y prueba. Esto es que vamos a ajustar las agujas y a continuación probar en pista, y otra vez ajustar y así sucesivamente.

Una vez lleno el tanque de combustible, debemos asegurarnos de que éste llegue hasta el carburador. Para ello debemos presionar repetidas veces la bomba que se encuentra en el tanque mismo.

Es importante no bombear más de lo estrictamente necesario. Ya que si introducimos combustible al motor, este se ahogará, imposibilitando la partida.

Para la puesta en marcha debemos colocar el acelerador en su posición de mínima abertura, o apenas un poquito acelerado.
Una vez listo todo lo anterior, conectamos el calentador de bujías y damos un tirón rápido y corto del starter.
Los problemas más frecuentes que dificultan la puesta en marcha son: motor ahogado, calentador de bujías descargado, combustible en mal estado y bujía defectuosa.
Una vez que tenemos el motor funcionando debemos seguir los siguientes pasos para carburarlo:
Aquí debemos hacer una consideración:

Si cerramos más la aguja (hasta cierto límite), el motor responderá más rápidamente, con más potencia y aceleración. Sin embargo, también trabajará más pobre. Es decir, con una mezcla con mayor proporción de aire que de combustible. Por lo tanto estará peor lubricado y refrigerado, generando esto un incremento muy importante en el desgaste, pudiendo incluso fundirse en una sola acelerada.

Es recomendable en consecuencia mantener siempre las dos agujas del carburador, LO MAS ABIERTAS POSIBLE, siempre y cuando el motor no esté tan ahogado que funcione mal.
Es saludable para el motor que el mismo expulse humo por el escape y hasta que tosa un poco, al momento de ser acelerado. Siendo estos, síntomas de una carburación rica.
3 Luego de ajustar la aguja de alta debemos hacerlo con la de baja.
Para ello hay que dejar el auto funcionando en ralentí, durante 10 o 15 segundos y observar su comportamiento al acelerarlo.

Si el motor se acelera rápidamente y en algunos casos luego se detiene, es que está pobre en baja. Es decir que debemos abrir la aguja de baja.

Si por el contrario, el motor acelera lentamente tosiendo y con mucho humo, es que está muy rico en baja, debiendo en este caso cerrar la aguja de baja.

Es conveniente insistir en la conveniencia de ajustar la carburación lo más rica posible.

Luego de ajustar la baja es conveniente reajustar la alta, ya que las dos agujas inciden en el funcionamiento del motor en todo el rango.
Helicópteros:
No debe intentarse jamás, realizar el ajuste del motor, mientras se mantiene el motor acelerado sosteniendo el helicóptero con las manos, o anclado de alguna manera.

Esta es una práctica muy peligrosa, en la que todo el helicóptero, se ve sometido a un esfuerzo para el cual no fue diseñado. Y además tampoco se logra la carburación adecuada con este método.
Una vez más debemos emplear aquí el método de ajuste y prueba.
Debemos lograr que el helicóptero permanezca en vuelo estacionario, con el motor funcionando en forma pareja y confiable.
Si funciona irregularmente, tose y echa mucho humo, es que está muy rico en baja. Por lo tanto debemos cerrar (no más de 1/10 de vuelta por vez), la aguja de baja. Si por el contrario el motor tiene una mínima muy alta, por debajo de la cual se detiene, y no echa nada de humo, significa entonces que está pobre en baja, debiendo en este caso abrir la aguja de baja.
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